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電動摩托車市場整體呈現(xiàn)增長趨勢。在全球范圍內(nèi)，清潔能源運輸需求的增加促進了電動摩托車銷量的增長。

 

全球電動摩托車市場的潛在增長

電動化浪潮也蔓延到了摩托車領(lǐng)域

在電動化趨勢和日益成熟的汽車供應(yīng)鏈的支撐下，以燃料為主要動力的摩托車也有了在兩輪車領(lǐng)域復(fù)制“特斯拉”、推動替代升級的想象空間。他們有望成為兩輪車領(lǐng)域的首選。
據(jù)報告估計，2026年全球電動摩托車市場預(yù)計將達到693億元人民幣，年增長率為6.5%；到2027年，中國摩托車產(chǎn)量將達到2250萬輛，其中電動摩托車將占30%。

 

 

亞洲是摩托車的主要生產(chǎn)和銷售地。受經(jīng)濟水平和基礎(chǔ)設(shè)施條件的限制，燃油摩托車是東南亞國家通勤和運輸?shù)闹匾a(chǎn)力工具。在“碳中和”背景下，東南亞各國政府也在大力推進“油換電”，帶動了可觀的市場增長空間。
以印度尼西亞為例。截至2022年底，印尼注冊摩托車約1.3億輛。平均而言，每兩個印尼人中就有一個擁有一輛摩托車。印尼政府還推出了電動摩托車購買補貼，以購買符合條件的電動摩托車。摩托車補貼為700萬印尼盾（約合人民幣3255元）。在2023財年和2024財年，印尼政府計劃的最高補貼金額分別為20萬輛和60萬輛。

傳統(tǒng)和新制造商參與電氣化

押注摩托車、傳統(tǒng)電動汽車和燃油摩托車的電動化機會，新的初創(chuàng)品牌和老牌勢力，甚至汽車公司都加入了游戲。
例如，本田去年明確了兩輪領(lǐng)域電動化轉(zhuǎn)型的時間表：將在20世紀(jì)40年代中期停止生產(chǎn)兩輪汽油車，新車將轉(zhuǎn)換為純電動摩托車；到2030年，它將用純電動摩托車取代350萬輛汽車，相當(dāng)于全球銷量的15%。

 

 

寶馬此前宣布，從2030年開始，寶馬Motorrad城市出行系列將全部實現(xiàn)電動化，寶馬motor rad將每18-24個月在全球推出一款電動摩托車。哈雷還有一個電動摩托車部門LiveWire，該部門于2022年拆分，并通過SPAC在紐約證券交易所上市，成為美國“第一只電動摩托車股票”。

雅迪（Yadi）和小牛（Mavericks）等傳統(tǒng)兩輪電動車品牌也加入了這場爭奪戰(zhàn)。例如，雅迪今年推出了一個新品牌“飛躍”，將其定位為“高端智能電動汽車”，并發(fā)布了其旗艦電動摩托車FD9。新的創(chuàng)業(yè)品牌如雨后春筍般涌現(xiàn)，如美國電動摩托車品牌Zero Motorcycles、東南亞品牌SWAP等。
在產(chǎn)業(yè)端，成熟的電動汽車供應(yīng)鏈正在向兩輪車“下沉”，一些公司正在探索“電動摩托車”場景。例如，CATL與新能源科技的合資公司Ampace推出了LiFePO4摩托車電池。

阻礙電動摩托車發(fā)展的挑戰(zhàn)

盡管“油換電”的圖景很美好，但電動摩托車市場仍處于起步階段。根據(jù)Statista的數(shù)據(jù)，2021年全球摩托車銷量約為5230萬輛，市場規(guī)模約為1284.7億美元，其中電動汽車僅占5.7%。
該品牌的銷量也不高。例如，2022年本田電動摩托車的年銷量約為10萬至20萬輛，不到總銷量的1%；根據(jù)最新的財務(wù)報告，哈雷的電動摩托車品牌Livewire將在2023年第二季度實現(xiàn)銷售額。銷售量只有33臺。許多電動摩托車產(chǎn)品尚未進入批量生產(chǎn)階段，等待更大規(guī)模的市場測試。

阻礙增長的主要限制是，基于現(xiàn)有的供應(yīng)鏈，電動摩托車在性能和成本效益方面大多不如燃油摩托車；東南亞等新興市場的基礎(chǔ)設(shè)施不足，補貨體驗不佳。
盡管有許多制造商進入市場，但技術(shù)突破或范式創(chuàng)新仍然很少。如果從石油轉(zhuǎn)向電力的方法沒有突破性的技術(shù)顛覆，將很難實現(xiàn)比燃油車更高的性價比，消費者將不得不依賴政策驅(qū)動的選擇。例如，歐洲的一些政府補貼可以達到30%左右，使電動汽車的價格與燃油汽車的價格相似，但性能仍遠低于燃油汽車。

許多電動摩托車制造商的產(chǎn)品主要是組裝的。電池、電機、電子控制的技術(shù)發(fā)展以及BMS等軟硬件結(jié)合的創(chuàng)新都需要供應(yīng)商的合作。摩托車是一種兩輪產(chǎn)品。它受到軸距、三維空間限制、坐高、坐姿和重心平衡等因素的影響。它有一個無形但嚴格的設(shè)計邊界。它不如汽車零部件在車身中的布局空間靈活。

 

 

電動摩托車分為高功率和低功率。低功耗產(chǎn)品的技術(shù)，尤其是三電一控，相對容易實現(xiàn)。國內(nèi)公司在電動摩托車或低功率電動摩托車方面積累了相當(dāng)多的研發(fā)；對于大功率產(chǎn)品，當(dāng)比較500CC甚至750CC以上的傳統(tǒng)燃油車時，需要考慮的事情更多。

例如，如果電池壽命是傳統(tǒng)燃油車的兩倍以上，就必須安裝更多的電池，汽車就會更重。車輛重量將直接影響電池壽命和控制。此外，充電方式也必須相應(yīng)調(diào)整。使用汽車級直流快速充電并最大限度地利用現(xiàn)有充電基礎(chǔ)設(shè)施的能力是解決用戶續(xù)航里程焦慮的解決方案。同時，換電池也是未來解決電池壽命問題的一大方向。
為了應(yīng)對當(dāng)前的挑戰(zhàn)，電動摩托車公司也在通過正向研發(fā)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)創(chuàng)新、整合供應(yīng)鏈和共建基礎(chǔ)設(shè)施來提高產(chǎn)品性能和充電體驗，以促進行業(yè)和自身的發(fā)展。

電動摩托車行業(yè)的戰(zhàn)斗

如果轉(zhuǎn)折點不遠，那么在新秀和傳統(tǒng)勢力之間，誰有優(yōu)勢？目前的形勢尚未確定。傳統(tǒng)勢力在品牌、制造能力和市場渠道方面積累了經(jīng)驗，而新勢力在產(chǎn)品創(chuàng)新方面更專注、負擔(dān)更輕。
最終，產(chǎn)品會說話?，F(xiàn)在這個行業(yè)需要像特斯拉這樣的品牌來做Model S這樣的產(chǎn)品。讓每個人都體驗到電動摩托車和燃油摩托車一樣，甚至在某些方面比燃油摩托車做得更好，這可以導(dǎo)致整個行業(yè)的大規(guī)模爆發(fā)。

 

 

未來能夠出現(xiàn)的領(lǐng)先公司必須是能夠?qū)崿F(xiàn)底層創(chuàng)新的創(chuàng)新型公司；也會有像比亞迪這樣的公司，前十大動力電池公司之一，具有強大的制造能力和市場拓展能力，很可能是傳統(tǒng)的運油車公司；將有大約五家公司從事垂直市場細分。

除了產(chǎn)品，品牌和渠道能力也將是決定性的因素。尤其是線上線下的全渠道能力在當(dāng)今變得越來越重要。線下，將推出直銷和分銷渠道，并改善售后服務(wù)。在線上，我們將通過自己的渠道直接面對消費者，展示更多品牌細節(jié)，控制銷售節(jié)奏，構(gòu)建更深層次的品牌體驗。